Pourquoi les avions tournent-ils en rond avant d’atterrir ? L’ONU a un plan pour y remédier

Les voyageurs fréquents connaissent bien cette situation : l’avion amorce sa descente mais, au lieu de se diriger vers la piste, se met à tourner en rond dans le ciel.

Il ne s’agit pas nécessairement d’une panne ou de mauvaises conditions météorologiques. Souvent, l’appareil effectue un circuit d’attente, une manœuvre qui lui permet de rester en vol jusqu’à ce qu’un créneau se libère pour l’atterrissage.

C’est l’un des symptômes d’un espace aérien de plus en plus encombré, où un orage, une urgence ou la fermeture d’une route aérienne à un endroit peut provoquer des retards à des milliers de kilomètres de là.

La facture est considérable. En Europe seulement, les retards liés à la gestion du trafic aérien ont coûté au moins 2,3 milliards de dollars en 2025, selon EUROCONTROL, l’organisme européen chargé de la navigation aérienne.

Synchroniser le ciel

Et si les pays coordonnaient leurs vols comme une ville synchronise ses feux de circulation ?

C’est l’idée qui sous-tend une initiative de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’agence des Nations Unies chargée d’établir les normes mondiales de l’aviation.

« Si les feux de circulation fonctionnent indépendamment les uns des autres, le trafic devient chaotique et les embouteillages se multiplient à chaque carrefour », a expliqué Juan Carlos Salazar, secrétaire général de l’OACI, à ONU Info.

« Si vous avez le feu vert dans une rue, mais que vous êtes bloqué à la suivante, l’engorgement se forme immédiatement. C’est la même chose pour le trafic aérien dans l’espace aérien mondial. »

La solution se prépare bien avant l’atterrissage. Lorsqu’un aéroport sait qu’il ne pourra pas accueillir davantage d’avions pendant un certain temps, il peut se coordonner avec d’autres aéroports pour retarder certains départs, plutôt que de laisser les appareils tourner en rond dans le ciel.

Cette approche, appelée gestion des flux de trafic aérien, permet aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux contrôleurs aériens et aux services météorologiques de partager leurs informations et de prendre des décisions de manière concertée.

Être informé à temps

Plusieurs pays utilisent déjà cette approche. Mais tant que les systèmes nationaux ne communiqueront pas entre eux, ses bénéfices resteront limités. Réunis récemment pendant cinq jours à Montréal sous l’égide de l’OACI, gouvernements et acteurs du secteur se sont prononcés pour accélérer son déploiement à l’échelle mondiale.

Les passagers devraient ainsi être prévenus des retards et des annulations avec plus d’avance, et le trafic revenir plus rapidement à la normale après une perturbation.

« Quand les gens arrivent à l’aéroport, attendent toute la journée et que personne ne leur dit rien, cela crée d’énormes difficultés », souligne M. Salazar.

Les perturbations ont un effet domino, explique-t-il : un incident qui dure une heure ou une journée décale les vols suivants, accumulant des retards que le système actuel peine à résorber.

Du temps gagné, du carburant économisé

Les résultats sont déjà tangibles. Dans les Amériques, des essais collaboratifs soutenus par l’OACI ont permis d’économiser plus de 265 000 minutes de vol en 2026 — soit environ 4 400 heures — et plus de 38,9 millions de dollars.

Le bilan environnemental suit : quelque 13 330 tonnes de carburant économisées et 42 160 tonnes de dioxyde de carbone dont l’émission a été évitée. Ces gains contribuent à l’objectif de zéro émission nette de carbone pour l’aviation internationale d’ici 2050.

En Europe, un programme d’EUROCONTROL anticipe les perturbations météorologiques et les risques de congestion pour mieux organiser le trafic. Entre mai et août 2026, il a permis d’éviter environ 3,1 millions de minutes de retard et d’économiser quelque 448 millions de dollars. La stabilité du réseau s’est également améliorée de 14 % lors des journées les plus difficiles.

Partager l’information, le véritable défi

Le Brésil et la Colombie utilisent ces systèmes depuis des années, souligne M. Salazar. Mais leur portée reste essentiellement nationale, alors que les vols internationaux traversent l’espace aérien de nombreux pays.

« La technologie seule n’est pas la réponse », affirme-t-il. Il faut aussi partager l’information. Cela reste souvent difficile, faute de volonté ou de moyens pour la transmettre en temps réel.

« Un vol entre l’Europe et l’Australie ou la Nouvelle-Zélande traverse quatre ou cinq régions, différents continents, ce qui exige une excellente coordination, qui n’existe pas aujourd’hui », poursuit-il. « Aucun pays ni aucune région ne peut gérer cela seul ».

Pour faciliter cette coopération, l’OACI élabore des normes communes et apporte une assistance technique à ses 193 États membres. Des ateliers régionaux sont prévus en 2027, tandis que de nouvelles règles internationales sur la gestion des flux de trafic sont attendues en novembre 2030.

Le besoin de coordination ne fera que grandir : selon les projections de l’OACI, le transport aérien pourrait atteindre 12,4 milliards de passagers d’ici 2050.

Un ciel de plus en plus chargé

La croissance du trafic n’est pas le seul défi. Les conflits contraignent les compagnies à contourner les zones dangereuses, concentrant les vols sur d’autres routes et créant de nouveaux goulets d’étranglement. L’essor des drones et des taxis volants, les lancements de fusées et les rentrées imprévues d’objets depuis l’orbite rendent eux aussi indispensable une coordination plus étroite.

Pour M. Salazar, ces efforts doivent servir une ambition : « un système de transport aérien qui atteigne chaque personne dans le monde, afin que chacun profite des avantages d’être connecté ».

En savoir plus sur l’OACI.