Mer Rouge, mer Noire, détroit d’Ormuz : des navires et des marins pris dans l’étau des conflits

Quatre zones – le détroit d’Ormuz, la mer Rouge, les eaux au large de la Somalie et la mer Noire – sont désormais, simultanément, des théâtres de danger d’une ampleur inédite pour le secteur.

Navires et équipages se retrouvent ainsi pris au piège et attaqués dans des conflits qui ne les concernent pas.

Damien Chevalier, directeur de la Division de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI), s’est entretenu avec ONU Info sur l’ampleur de la menace et les mesures prises pour protéger les navires et leurs équipages.

À quelle crise le secteur maritime est-il confronté ?

C’est la première fois qu’autant de navires et de marins sont menacés simultanément dans plusieurs régions. La crise dans le détroit d’Ormuz est sans précédent par le nombre de navires – 2 000 – et de marins – 20 000 – qui ont été touchés au début du conflit.

Le secteur est désormais confronté à une combinaison de crises : non seulement celle d’Ormuz, mais aussi les attaques des Houthis en mer Rouge et une forte recrudescence de la piraterie au large de la Somalie, où des marins sont pris en otage.

Les attaques se sont également fortement multipliées en mer Noire, où les parties au conflit utilisent des drones pour viser des pétroliers et des navires transportant des céréales.

Pourquoi la piraterie augmente-t-elle au large de la Somalie ?

Les moyens navals sont davantage mobilisés face aux menaces en mer Rouge et dans le détroit d’Ormuz. Les pirates en profitent donc, en ciblant notamment les vraquiers, plus petits et plus vulnérables.

Une récente réunion consacrée à l’application du droit en mer a largement porté sur la lutte contre la piraterie, compte tenu de la multiplication des incidents et de la dégradation de la situation sécuritaire en Somalie.

La Somalie travaille à l’élaboration d’une nouvelle législation contre la piraterie. Celle-ci pourrait combler une lacune majeure : l’absence d’un cadre juridique permettant de traduire les pirates capturés en justice dans le respect de leurs droits, même lorsque des moyens navals sont présents.

Que se passe-t-il en mer Noire ?

Il n’y a pas de lien direct entre ce qui se passe en mer Noire et dans le détroit d’Ormuz. Il s’agit donc, à cet égard, d’une crise distincte.

La vérification des informations est difficile et la désinformation des parties belligérantes est fréquente. S’il est impossible de confirmer des chiffres précis, le nombre d’attaques, de navires visés et de membres d’équipage tués ou blessés en mer Noire est extrêmement préoccupant.

Ce que l’on sait, c’est que les ports céréaliers ukrainiens n’accueillent plus qu’un ou deux navires par jour, alors que la période des récoltes devrait normalement en voir arriver entre 20 et 30.

Pourquoi le transport maritime est-il le fil conducteur de ces conflits ?

Ce qui rend la situation véritablement inédite, ce n’est pas seulement le nombre d’incidents, mais la logique qui les sous-tend.

Le transport maritime est devenu un instrument délibéré de pression géopolitique.

Qu’il s’agisse des drones visant des pétroliers et des navires céréaliers en mer Noire, des attaques des Houthis en mer Rouge ou de la recrudescence de la piraterie au large de la Somalie, qui tire parti du redéploiement des moyens navals vers d’autres crises, les navires commerciaux sont de plus en plus traités comme des points de pression dans des différends entre États.

Les marins sont les premiers à en subir les conséquences. Une menace supplémentaire tient à la présence, dans diverses régions du monde, de navires ne répondant pas aux normes. L’OMI s’emploie à y remédier, notamment en luttant contre les registres frauduleux et les fausses immatriculations de navires.

Quelles sont les répercussions économiques plus larges ?

Les conséquences sont graves et de grande portée. Environ 20 % du pétrole mondial transite par le seul détroit d’Ormuz. Toute perturbation dans cette zone se répercute donc sur l’inflation et le coût de la vie à l’échelle mondiale.

Le détroit d’Ormuz et la mer Noire sont également essentiels aux approvisionnements en engrais, tandis que cette dernière est cruciale pour les exportations de céréales. La sécurité alimentaire est donc en jeu. Les conséquences risquent de se faire sentir jusqu’à l’année prochaine, en particulier dans les pays en développement.

Si les pays les plus riches peuvent puiser dans leurs réserves stratégiques, il ne s’agit que d’un répit de courte durée. Une fois ces réserves épuisées, une deuxième vague de crise s’ensuit. La hausse des coûts du transport maritime, liée aux détours imposés aux navires et aux mesures de sécurité supplémentaires, aggrave le problème en faisant monter les prix, alors même que l’offre diminue.

Quelles sont les préoccupations à long terme ?

La préoccupation la plus profonde concerne peut-être l’avenir de la main-d’œuvre maritime elle-même : sans marins, il n’y a pas de transport maritime.

Face à l’augmentation des victimes en mer Noire, en mer Rouge et dans le détroit d’Ormuz, le métier de marin est devenu véritablement dangereux. Les gens de mer ne sont pas formés pour faire face à des menaces résultant d’actions liées à des enjeux de sécurité plus larges ou à des situations géopolitiques.

Il devient ainsi encore plus difficile d’attirer les jeunes générations, déjà rebutées par les longues absences loin de leur famille et de leurs amis, ainsi que par une connectivité Internet limitée.

Les conséquences de cette pénurie pourraient ne se manifester que dans cinq à dix ans. Il sera alors trop tard pour y remédier rapidement, compte tenu du temps nécessaire pour recruter, former et qualifier de nouveaux marins.

L’environnement est également menacé : tout navire attaqué peut devenir une source de danger pour le milieu marin.

Quelle est la solution ?

La diplomatie, le respect du droit humanitaire et du droit international, ainsi qu’un retour à un dialogue constructif au sein de l’ONU, plutôt qu’à des déclarations d’affrontement.

Nous ne devons pas banaliser la menace qui pèse sur le transport maritime, par exemple en concentrant les efforts sur l’armement des navires. Cela pourrait même pousser certains acteurs à développer, en réponse, des armes plus petites et plus difficiles à détecter.

Nous devons nous concentrer sur la diplomatie.