Buques y marinos cada vez más atrapados en el fuego cruzado de guerras ajenas

El sector naviero mundial se enfrenta a una convergencia “genuinamente sin precedentes” de crisis marítimas, con buques y marinos utilizados cada vez más como “moneda de cambio” en conflictos que no tienen nada que ver con las banderas que llevan.

Cuatro regiones, el estrecho de Ormuz, el mar Rojo, las aguas frente a Somalia y el mar Negro, son ahora simultáneamente teatros de peligro activos, en una escala que el sector naviero no había visto antes.

Damien Chevalier, director de la División de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, habló con Noticias ONU sobre la magnitud de la amenaza y lo que se está haciendo para proteger a los buques y las tripulaciones.

¿Qué crisis afronta el sector naviero?

Es la primera vez que tantos buques y marinos se ven amenazados simultáneamente en múltiples regiones. La crisis en el estrecho de Ormuz no tiene precedentes en cuanto al número de buques (2000) y marinos (20.000) afectados al comienzo del conflicto.

El sector se enfrenta ahora a una combinación de crisis: no solo Ormuz, sino también los ataques hutíes en el mar Rojo y un fuerte aumento de la piratería frente a Somalia, donde los marinos son retenidos como rehenes.

También se ha producido un aumento significativo de los ataques en el mar Negro, donde las partes en conflicto utilizan drones para atacar petroleros y buques graneleros.

¿Por qué aumenta la piratería frente a Somalia?

Los activos navales están más centrados en las amenazas en el mar Rojo y el estrecho de Ormuz, por lo que los piratas han aprovechado la oportunidad para operar, especialmente contra buques graneleros más pequeños y fáciles de atacar.

Una reciente reunión sobre aplicación de la ley marítima se centró en gran medida en la lucha contra la piratería, dado el aumento de los incidentes y el deterioro de la situación de seguridad en Somalia.

Somalia está trabajando en una nueva legislación contra la piratería que podría ayudar a colmar una deficiencia clave: la falta de un marco legal para juzgar a los piratas capturados.

¿Qué está ocurriendo en el mar Negro?

No existe un vínculo directo entre lo que ocurre en el mar Negro y el estrecho de Ormuz, por lo que, en ese sentido, es una crisis independiente.

Verificar la información es difícil y la desinformación de las partes beligerantes es habitual. Aunque no se pueden confirmar cifras precisas, el número de ataques, los buques atacados y las víctimas mortales o heridos entre las tripulaciones en el mar Negro es extremadamente preocupante.

Lo que sí sabemos es que los puertos ucranianos de grano reciben solo uno o dos buques al día, a pesar de ser temporada de cosecha. Normalmente esperaríamos ver de 20 a 30.

¿Por qué la navegación es el hilo conductor de estos conflictos?

Lo que hace que este momento sea genuinamente sin precedentes no es solo el número de incidentes, sino el patrón que hay detrás de ellos.

La navegación se ha convertido en un instrumento deliberado de presión geopolítica.

Ya sea con drones que atacan petroleros y graneleros en el mar Negro, ataques hutíes en el mar Rojo o un resurgimiento de la piratería frente a Somalia que aprovecha el vacío naval dejado por otras crisis, los buques comerciales son cada vez más tratados como puntos de presión en las disputas entre Estados.

Los marinos son los primeros en sufrir el impacto. Un riesgo adicional ha surgido de los buques de calidad inferior en varias regiones del mundo, un tema en el que la OMI está trabajando, incluso abordando cuestiones como los registros fraudulentos y el registro fraudulento de buques.

¿Cuál es el impacto económico más amplio?

Las consecuencias son graves y de gran alcance. Solo el estrecho de Ormuz transporta aproximadamente el 20 % del petróleo mundial, por lo que las perturbaciones afectan a la inflación y al coste de la vida a nivel mundial.

Tanto el estrecho de Ormuz como el mar Negro son también fundamentales para los fertilizantes, y el segundo para las exportaciones de cereales, por lo que la seguridad alimentaria está en juego. Es probable que el pleno impacto se note hasta el año que viene, especialmente en los países en desarrollo.

Aunque las naciones más ricas pueden recurrir a reservas estratégicas, esto es solo un amortiguador a corto plazo; una vez agotadas las reservas, se produce una segunda oleada de crisis. El aumento de los costes de envío, desde el desvío de rutas hasta las medidas de seguridad adicionales, agrava el problema, elevando los precios además de la reducción de la oferta.

Ser marino se ha convertido en una profesión realmente peligrosa.

¿Cuáles son las preocupaciones a largo plazo?

Quizá la preocupación más profunda sea el futuro de la propia mano de obra marítima, ya que sin marinos no hay sector naviero.

Con el aumento de las víctimas en el mar Negro, el mar Rojo y el estrecho de Ormuz, ser marino se ha convertido en una profesión realmente peligrosa. Los marinos no están entrenados para hacer frente a amenazas derivadas de acciones vinculadas a problemas de seguridad más amplios o situaciones geopolíticas.

Esto dificulta aún más la atracción de las generaciones más jóvenes, recelosas de las largas ausencias de la familia y los amigos, así como de la limitada conectividad a internet.

Las consecuencias de esta escasez de trabajadores pueden no ser visibles dentro de cinco o diez años, momento en el que será demasiado tarde para abordarlas rápidamente, dado el tiempo necesario para reclutar, formar y capacitar a nuevos marinos.

Otro riesgo es el medioambiental. Cualquier buque atacado puede convertirse en una amenaza para el medio marino.

¿Cuál es la solución?

La diplomacia, el respeto del derecho internacional humanitario y el regreso a un compromiso constructivo a través de la ONU, en lugar de declaraciones incendiarias.

No debemos normalizar la amenaza a la navegación, por ejemplo centrándonos en armar los buques. Esto podría incluso llevar a ciertos actores a desarrollar simplemente armas más pequeñas y evasivas en respuesta.

Debemos centrarnos en la diplomacia.