¿Por qué tu avión da vueltas antes de aterrizar? El plan de la ONU para reducir las esperas en el aire

Casi cualquier pasajero frecuente lo ha vivido: el avión comienza a descender, pero en lugar de dirigirse hacia la pista, sigue dando vueltas sobre el aeropuerto. No necesariamente ocurre por una avería o por los vientos. En muchos casos, se trata de un patrón de espera, una maniobra que permite a las aeronaves permanecer en el aire hasta que puedan aterrizar.

Este es apenas uno de los efectos de un tráfico aéreo cada vez más congestionado, en el que una tormenta, una emergencia o el cierre de una ruta en un lugar pueden provocar retrasos a miles de kilómetros de distancia.

Las consecuencias tienen un costo enorme. Solo en Europa, los retrasos asociados a la gestión del tráfico aéreo en ruta superaron los 2000 millones de euros en costes estimados en 2025, según EUROCONTROL, el organismo europeo de navegación aérea.

Pero ¿qué pasaría si los países coordinaran sus vuelos como una sola ciudad que sincroniza todos sus semáforos?

Esa es la idea detrás de una iniciativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que establece las normas de la aviación mundial.

“Si los semáforos funcionan de manera descoordinada e independiente, el tráfico se vuelve un caos y va a haber congestiones en cada esquina. Si a ti te dan paso en una calle y a la siguiente esquina te detienen, inmediatamente el embotellamiento se acumula. Lo mismo sucede con el tráfico aéreo, con los espacios aéreos a nivel mundial”, explicó a Noticias ONU su secretario general, Juan Carlos Salazar.

¿Cómo evitar los embotellamientos en el cielo?

La solución comienza mucho antes del aterrizaje. Si un aeropuerto sabe que no podrá recibir más aviones durante determinado periodo, puede coordinar con otros aeropuertos para retrasar algunos despegues, en lugar de mantener las aeronaves dando vueltas en el aire.

Este modelo, conocido como Gestión del Flujo del Tráfico Aéreo (ATFM, por sus siglas en inglés), permite que aerolíneas, aeropuertos, controladores y servicios meteorológicos compartan información y tomen decisiones conjuntas. También, hace uso de herramientas para organizar mejor las operaciones en tierra y aprovechar rutas más directas.

Aunque varios países ya lo utilizan, sus beneficios son limitados cuando los sistemas nacionales no están conectados. Por eso, tras cinco días de conversaciones en Montreal, convocadas por la OACI, gobiernos y representantes del sector respaldaron acelerar su expansión mundial.

Menos retrasos y pasajeros mejor informados

Para los viajeros, esto significa recibir información más oportuna sobre cancelaciones y demoras, además de una recuperación más rápida de las operaciones cuando algo sale mal.

“Cuando la gente se desplaza a un aeropuerto y tiene que esperar todo un día y nadie les da información, pues esto genera grandes problemas para los usuarios”, señaló Salazar.

El secretario general explicó que las consecuencias de una interrupción pueden durar mucho más que el problema que la provocó.

“Cuando hay estas grandes disrupciones del tráfico aéreo, se genera una gran bola de nieve […] la disrupción durante una hora o un día, pues afecta todos los vuelos que estaban programados después de eso y el sistema se demora mucho hoy en día para recuperarse. La implementación de este concepto de gestión del flujo del tráfico aéreo permite una recuperación mucho más rápida”.

Los beneficios ya pueden medirse. En las Américas, pruebas de gestión colaborativa del tráfico aéreo impulsadas por la OACI junto con organizaciones de aerolíneas, proveedores de navegación aérea y controladores permitieron ahorrar más de 265.000 minutos de vuelo durante 2026, equivalentes a unas 4400 horas, y generar ahorros superiores a 38,9 millones de dólares.

Mientras tanto, en Europa, un programa de EUROCONTROL que utiliza la gestión coordinada del tráfico aéreo para anticipar problemas meteorológicos y de congestión permitió evitar unos 3,1 millones de minutos de retrasos entre mayo y agosto de 2026, con un ahorro estimado de 400 millones de euros. Estas medidas además mejoraron un 14% la estabilidad de la red aérea europea durante jornadas especialmente complicadas por el mal tiempo y la congestión.

La tecnología no es suficiente

Brasil y Colombia, por ejemplo, figuran entre los países latinoamericanos que, según Salazar, llevan años utilizando sistemas de gestión del flujo aéreo. Sin embargo, estas herramientas se han desarrollado principalmente a escala nacional, mientras que los vuelos internacionales atraviesan espacios aéreos administrados por diferentes países.

“La tecnología sola no es la respuesta. […] Todo ello requiere que se comparta información y eso es uno de los retos más grandes que buscamos resolver, porque hoy en día no necesariamente los diferentes espacios aéreos comparten la información. […] A veces es por falta de voluntad, pero a veces también es por falta de medios o por no tener […] la capacidad para transmitir en tiempo real esa información”, explicó Salazar.

Aquí entra el papel de la OACI. Con 193 Estados miembros, la organización establece normas comunes, supervisa su aplicación y presta asistencia técnica para que los países puedan coordinar sus operaciones, independientemente de sus recursos.

El horizonte es noviembre de 2030, cuando está prevista la aplicación de nuevas disposiciones internacionales sobre gestión del flujo aéreo. Como parte de los preparativos, la OACI organizará talleres regionales en 2027.

La transformación cobra urgencia ante el crecimiento previsto de la aviación: según las proyecciones del organismo, el transporte aéreo podría alcanzar 12.400 millones de pasajeros en 2050.

Menos vueltas, menos emisiones

La congestión también tiene un costo ambiental. Un avión que permanece esperando en el aire sigue consumiendo combustible, al igual que uno que debe recorrer rutas innecesariamente largas.

En las Américas, las pruebas realizadas durante 2026 permitieron ahorrar unas 13.330 toneladas de combustible y evitar la emisión de 42.160 toneladas de dióxido de carbono, según la OACI.

Estos avances contribuyen a una meta mayor: alcanzar cero emisiones netas de carbono en la aviación internacional para 2050, un objetivo colectivo adoptado por los Estados miembros de la OACI en 2022.

Pero reducir las emisiones mediante vuelos más eficientes no depende únicamente de lo que haga cada país dentro de sus fronteras.

“Un vuelo que sale desde Europa hacia Australia o hacia Nueva Zelanda va a pasar por cuatro o cinco regiones distintas, continentes distintos, y se requiere una excelente coordinación que hoy en día no existe. Ningún país actuando solo o ninguna región actuando sola es capaz de controlar eso por la misma naturaleza de la aviación”, explicó Salazar.

Un cielo cada vez más concurrido: los desafíos del futuro

Y mientras los países intentan reducir los retrasos actuales, la aviación se prepara para un futuro todavía más complejo.

Los conflictos armados obligan a las aerolíneas a evitar determinadas regiones por razones de seguridad, concentrando los vuelos en rutas alternativas que pueden convertirse en nuevos embotellamientos. A ello se suma la proliferación de drones, el desarrollo de taxis aéreos y el aumento de las actividades espaciales.

“Los lanzamientos espaciales son cada vez más frecuentes en distintas regiones del mundo. La reentrada de objetos que no está programada también se está presentando con mayor frecuencia y de alguna manera todo eso requiere una mayor coordinación”, explicó Salazar.

Para responder a estos desafíos, la OACI trabaja en un concepto más amplio de gestión unificada del espacio aéreo, que busca coordinar mejor las operaciones de la aviación comercial con otros usuarios, incluidas las aeronaves no tripuladas.

La seguridad también ocupará un lugar central en su agenda. Salazar adelantó que en 2027 se celebrarán dos conferencias de alto nivel: una dedicada a las amenazas contra la aviación civil y otra a la seguridad operacional, en las que se abordarán los avances tecnológicos y los riesgos de ciberseguridad para los sistemas de navegación, comunicación y vigilancia aérea.

Estas discusiones, junto con los trabajos sobre regulación económica del transporte aéreo, prepararán el camino hacia la próxima Asamblea ordinaria de la OACI, prevista para 2028.

Pero para Salazar, el objetivo final de su organización es conseguir que la aviación sea cada vez más segura, sostenible y accesible para todos.

“Queremos un sistema de transporte aéreo que le llegue a los pies de cada una de las personas en el mundo y que cada una de las personas en el mundo vean los beneficios del estar conectados”.